Note préliminaire : cet article a été publié ce week-end, mais nous le remettons en avant aujourd'hui pour expliquer notre mouvement.

Le grand public s'interroge sur notre mouvement. Pour eux, il est normal que la SNCF fasse appel à une société externe car l'étiquette "fonctionnaire" ou "fainéant" qui colle (à tort) aux agents SNCF laisse penser que nous ne savons pas gérer notre informatique.

Pourtant... Si les cheminots seront en grève le 1er avril, c'est parce qu'ils craignent avant tout pour la sécurité et la pérennité de l'informatique de la SNCF.
Bien sûr, avant de lancer ce mouvement, nous avons tenté par tous les moyens d'alerter notre Direction (et le gouvernement, dont le Ministre des Transports) sur les dangers du projet. Jusqu'ici, sans succès. C'est pourquoi, il nous reste le recours à cette grève, pour médiatiser le débat, et l'amener sur la scène publique.
Précisons enfin que traditionnellement les services informatiques ne font pas grève (moins de 5% des effectifs en moyenne), cette journée-ci est donc exceptionnelle, et reflète un réel malaise dans les équipes. Et que cette grève ne devrait pas avoir d'effet néfaste pour le grand public (aucune perturbation de la circulation des trains ou de la vente de billets par exemple).

La délocalisation d'emplois qualifiés

En préambule, nous rappelons que la SNCF est une entreprise publique dont l'état est actionnaire à 100%. L'état est représenté par le Président de la République, qui a tenu un discours fort contre la délocalisation (c'était lors des Etats Généraux de l'Industrie, le 4 mars dernier). Pour autant, quand il s'agit de notre cas, l'état semble être moins regardant...

La SNCF souhaite confier le développement des applications et l'exploitation des serveurs à des sociétés tierces (on parle alors de Centres de Services) pour réduire les coûts. Cela pose déjà des problèmes sur la perte de la connaissance fonctionnelle, mais passons. Le plus grave dans cette histoire, c'est que, sous la pression des coûts, ces Centres de Services vont se retrouver à l'étranger (Inde, Maroc, Roumanie) et provoquer la suppression de plusieurs centaines d'emplois qualifiés en France (précisons au passage qu'il ne s'agit pas des emplois des cheminots dans un premier temps, mais de prestataires informatiques. Et les cheminots se battent pour préserver ces emplois également).

Certes, l'externalisation de l'informatique est une tendance actuelle forte, et de nombreuses entreprises le font. Sauf que, pour la SNCF, il y a un problème éthique : une entreprise publique, financée par des collectivités locales (notamment les régions) ne doit pas participer à la délocalisation d'emplois, même sous prétexte de faire des économies, qui de toutes façons ne seront pas répercutées sur le prix du billet.
En réalité, elle l'a déjà fait avec la facturation du Fret au Maroc en 2008, et l'histoire semble vouloir se répéter en 2010 avec l'informatique... D'où notre combat.

Comprendre le mode opératoire d'IBM

Mais, IBM n'a pas noué un partenariat avec la SNCF pour améliorer quoi que ce soit. Ils sont là uniquement pour gagner de l'argent, et récupérer notre savoir-faire (car IBM a des ambitions au niveau ferroviaire international).

Leur myriade de logiciels  tous interdépendants est étudiée pour ça : Lorsqu'un projet démarre, le client pense qu'il n'a besoin que de quelques produits. Diling-Diling, premier passage à la caisse (et quand on connaît les prix des produits IBM, ça fait déjà mal). Quelques mois plus tard, cela ne fonctionne pas, et IBM de rétorquer "Normal, il vous faut aussi prendre ces produits", re-Diling-Diling (toujours aussi mal). Mais pour autant, deux mois plus tard cela ne marche pas, car "il vous faut aussi ceux-là", re-re-Diling-Diling (re-aïe-aïe-aïe). Les retours d'expérience d'autres sociétés telle que CMA-CGM montre à quel point IBM n'est là que pour vendre et non conseiller les projets.

Et les premiers projets qui ont démarré à DSIT peuvent également l'attester. Et cela s'est confirmé lors de la réalisation de prototypes avec eux : il y a eu des non-dits, notamment autour de l'utilisation de certains logiciels.
Finalement, nous ne sommes pas loin de l'affaire de la MAIF : IBM est prêt à tout (même faire des propositions commerciales qu'il sait erronnées) pour rafler le marché et empocher des millions.

IBM et la SNCF

Jusqu'ici, voici comment IBM a procédé avec la DSIT (Direction informatique de la SNCF) :
  • Tirer les prix des Centres de Services vers le (très) bas, pour évincer les concurrents : Moins de 230€/ jour, contre 500€ en moyenne pour des prestations réalisées en France.
  • Récupérer la documentation et le savoir-faire, sous prétexte de pouvoir nous apporter des améliorations dans notre organisation (lors de réunion, mais aussi lors de séances de photocopiage illégales)
  • Mettre la pression sur les projets, lors des interventions des consultants, en imposant des choix logiciels coûteux, et qui ne fonctionnent pas toujours.
Peut-être que notre Direction ne voit pas (ou plutôt ne veut pas voir) cette partie immergée de l'iceberg, mais notre action vise justement à la dénoncer et éviter le pire pour la SNCF.

Tenir compte des échecs passés

La Direction de la SNCF a la mémoire courte (normal, avec la valse des dirigeants nous direz-vous). Pourtant quand on parle du projet SOCRATE, tout le monde se souvient des débuts difficiles. Par contre, il faudait aussi se souvenir que c'était une solution proposée par une société américaine et qu'elle était censée amener un produit merveilleux. Le résultat on le connaît : Ce sont les cheminots de l'époque qui ont repris les choses en main pour finir correctement le travail !

L'autre expérience de filiale informatique, c'est bien sûr Voyages-Sncf.com. Une pure merveille d'ergonomie et de technologie qui ne rate jamais une occasion de se faire taper dessus (par la presse ou les internautes) tant la navigation est peu aisée, la commande de billets fastidieuse, sans parler de la sécurité...

Bref, c'est à la mode de cracher sur le public, mais les expériences passées avec le privé ne permettent pas non plus de penser que le partenariat avec IBM sera réellement bénéfique pour la SNCF. Au contraire, nous prenons le pari que dans trois ans, la SNCF cherchera à faire marche arrière, mais ce sera trop tard, l'entreprise sera pieds et poings liés avec les logiciels IBM...